短短十几年，从各地招商部门就从“筑巢引凤”的殷切，变成了如今手握主动权“择优录取”的从容。
权力关系的转换清晰而剧烈。
全球财经媒体的头条被各种分析占据，核心议题只有一个——
呼吁华夏放宽投资领域与规模限制的声浪正以前所未有的分贝冲击着决策层。
但始终没有得到特别积极的回应……
而与此同时，华夏的国际形象也同样正经历着深层次的蜕变……
……
一周后，上沪浦东国际机场。
一架纯白色涂装、仅在机尾点缀有绿底白字“shac（沪飞集团）”标识的中型干线客机，如箭矢般平稳地切入跑道。
其体量与波音737、空客a320相仿，但更圆润饱满的机头、更大的翼展与上反角，以及翼下那两台明显更为粗壮的发动机，却已经昭示出了它的身份。
正处于密集试飞阶段的c919-1000。
也是整个系列中的基准型号。
跟往常的无数次试飞一样，飞机缓缓减速，然后循着引导线缓缓滑行至指定停机坪，舱门开启。
但这一次，率先走出来的并非试飞员和航空工程师，而是十几位西装革履、神情严肃的乘客。
显然不是航空技术人员。
其中约半数为华夏面孔，另一半虽然也身穿考究西服，但却有着标志性格子头巾与浓密胡须的阿拉伯特色装扮。
实际上，这一行人正是来自阿布扎比的阿提哈德航空公司高级评估考察团。
考察团负责人哈米德·本·纳哈扬步履沉稳地走下舷梯，却并未急于走向迎接的人群。
而是饶有兴致地绕着这架c919-1000转了大半圈。
最终，他在右侧机翼下方停住脚步，目光聚焦在翼下发动机短舱上那排不起眼的铭文标识。
“令人印象深刻，吴总师。”纳哈扬抬起头，对陪同在侧的c919项目总设计师吴辉说道。
他的英语带着带着明显的中东口音，但腔调很稳，并不难听懂。
“刚才的飞行体验非常平稳，客舱的安静程度超乎预期。尤其是在低空进行大坡度机动时，机身的安定性和乘客的舒适感保持得很好。”
吴辉微微颔首，语气自信：
“纳哈扬阁下，c919从最初的方案设计阶段起，就将主动降噪和主动结构振动抑制技术作为底层需求之一，与整体结构深度集成。这不仅能提升乘客舒适度，更重要的是增强了飞机在复杂气象条件，比如严重紊流或风切变下的安全裕度，显著降低了失控风险。”
此时，一名穿着沪飞集团工装的技术人员小跑过来，手里还端着一台平板电脑。
吴辉快速扫了一眼屏幕，然后点点头。
那名技术员随即将其递向纳哈扬：“这是本次验证飞行的部分核心数据概要，刚刚完成初步提取，请过目。”
纳哈扬接过平板，手指熟练地滑动屏幕。
高度、速度、姿态、过载……
各项飞行参数如瀑布流般滑过。
他的目光最终停留在屏幕底部的燃油消耗量一栏：215吨/小时。
旁边还有一行小字备注：“初步估算值测试状态：满载航电及测试设备；飞行剖面：5000米以下低空，含连续大坡度转弯（≈gt;45°）及多次爬升-下降循环（速率≈gt;2500ft/）。”
严格的油耗数据单位应该是kg/（kgf·h），也就是单位推力和工作时间下所消耗的燃油量。
但现在飞机刚刚降落，发动机的推力曲线都还没出来，当然不可能给出这样精确的结果。
但纳哈扬作为经验丰富的航空公司高管，心中自然有数。
刚才的试飞并非经济巡航，而是在5000米以下空域，满载测试设备，连续进行了多组剧烈消耗燃油的机动动作。
在这种极端工况下的油耗仅为215吨/小时，意味着其常态高空巡航油耗必定远低于此。
而作为参照，空客a320neo和波音737ax在其宣传材料中宣称的典型巡航油耗，也不过在22至23吨/小时区间。
“非常出色的效率，”纳哈扬交还平板电脑，目光再次落在面前已经已完全静默的发动机吊舱上，“看来，这两颗‘心脏’的性能相当强劲。”
负责航发研制的镐发集团副总师张振华适时上前一步：“您的观察很准，c919-1000装配的是两台我们最新研制的ae1500c1x发动机，它与为空客a320neo配套的ae1500c1f在核心机和风扇系统上完全一致，性能也处于同一水平线。”
说到这里张振华的话锋又突然一转，带着些许无奈：
“其实按照原计划，首批量产的ae1500c1f应在上个月随a320neo交付启动用户……遗憾的是，因为华夏民航局（c
精彩书屋