严格来说，v2500发动机是由国际航空发动机公司（iae）研制生产的型号。
和研发gp7200的发动机联盟公司类似，也是为了这碟醋包的饺子。
公司由普惠、罗罗、tu、菲亚特和日本航发公司合资成立，唯一的产品就是v2500。
虽然这意味着会有很多家企业来分一杯羹，但是从罗罗的业务分配来看，显然不可能再独立研发一种定位重复的产品。
但查姆皮因却神秘兮兮地摇了摇头，凑到近前压低声音道：
“我们正在规划一种面向2010年以后的全新一代a320客机，核心目标是降低15的燃油消耗和20以上的碳氮氧化物排放……v2500是三十年前的底子，无论如何都不可能满足要求，所以必定需要全新的动力……”
波迪双眼猛地睁大。
这可是了不得的猛料。
80吨级干线客机，保守估计也是万亿美元级别的市场。
这里面的任何一点蛋糕，都能够影响到世界航空产业的格局。
而在v2500确定提前出局的情况下，罗罗却并没有研发同级别发动机的经验。
如果不是今天得到消息，那么日后必然落后于两个主要竞争对手：
“这件事，我恐怕要回去之后和董事会做汇报才行……”
查姆皮因微不可查地点点头，接着又嘱咐道：
“我既然能告诉你这件事，就说明论证阶段已经快要结束了，所以动作一定要快……实在不行，找其它企业合作研发也可以。”
但对面的波迪却有些发愁：
“在这个级别发动机上的经验最丰富，再加上之前和斯奈克玛合作过程中闹出来的不愉快，大概率不会再接受任何共同研发的计划……而普惠在v2500的研发中也收益巨大，早就有了单干的想法……”
“这就看你们到底要如何决策了……”
查姆皮因毕竟不是罗罗的人，话说到这个份上，已经算是仁至义尽了：
“总之，如果错过这次，那未来20年内，你们恐怕都不会有重新介入这一级别市场的机会……”
先照我说的做
查姆皮因这话，绝对不是危言耸听。
目前各大航空公司正在运营的主力干线机型，基本上是波音737ng和空客a320ceo。
它们并不是两个具体的型号，而是系列飞机的两个世代。
且都面临着马上就要落后时代的问题。
波音737ng虽然叫做“下一代”，但本质还是第二代737的有限改进。
而且，还不是主动改进。
是90年代初被a320打的实在没办法了，被迫进行了一波缝缝补补。
在波音的计划中，最迟到2010年以后，yellowstone计划中与787（y2）同一技术水平、全新设计的y1型号就将投入市场。
737ng本质上则属于一个短暂过渡的型号。
至于a320ceo……
ceo本来就是传统发动机（current enge option）的缩写，更是有20年都没正经换过代了。
本来，如果只是两强相争，那么在这种局面下，还真有可能达成均势。
也就是大家都这么将就着，看谁最先绷不住。
然而2000年左右，加拿大庞巴迪宇航公司却突然跳了出来，表示我要研发一个全新的c系列客机，和波音空客组成“abc”的竞争局面。
尽管名义上是支线飞机，但这个c系列全系列起手第一个型号就是120-130座，在相当程度上覆盖了空客a319的业务范围。
其实在原来的时间线上，由于投资有限加上决心不足，这个c系列的研发断断续续，直到2008年才算拿出一个相对完整的方案。
但现在，或许是受到“华夏行我也行”的想法推动，加拿大人的野心很大，动作也很快。
到2004年初这会，c系列已经被整出来了个基本框架。
并且由于庞巴迪长期参与各种客机研发项目，本身又是西方企业，经验和外部条件都比华夏强得多，全新设计的飞机性能远比两个缝缝补补的老家伙强。
还真就拿到了几十架的订单。
其中甚至有一部分来自过去只用空客的航空公司。
这下子，欧洲人可就坐不住了。
要知道，当年正是波音对空客的发展采取无视态度，才让后者做大，如今甚至有取而代之的架势。
一样的错误，他们自己怎么可能再犯一次？
所以，对a320进行脱胎换骨的升级，势在必行。
而这种级别的飞机一旦换代，很可能又要坚持个二三十年。
一家航发供应商，在最主流的市场中隐身这么长时间，必定会带来极高的风险。
因此，波迪的
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