“正如我在会议刚开始的时候所说，我国正在逐渐深度地参与到国际航空产业合作当中，并逐步占据其中的上游位置，虽然在短时间内还难以撼动欧美在其中的核心话语权，但已经能够施加一些有限的影响。”
“此外，可以预见的是，在未来几年里，西方国家会愈发倾向于在环保领域中发力，而我们则可以顺应这一趋势，不仅不阻止，反而主动将其推向极端，从操作上，就是推出，或者宣布推出比欧美更加严格的排放政策，从而反过来限制他们的产品进入我国市场，最终迫使其妥协。”
“当然，想要进入欧美认证的市场，那就不可能吃独食，而好消息是，我们目前已经和罗尔斯·罗伊斯达成了相对良好的合作关系，而且他们也正因为失去了12-14吨级的庞大市场而耿耿于怀，如果英方同意提供支持，那么也不排除在民用型号中引入国际合作的可能性……”
“至于定型之后的最初一段时间……我相信军用，以及国内的民用市场已经足够形成用户数据和商业成本的正向循环……”
“……”
其实常浩南这个思路，跟上一条时间线中的新能源汽车有点类似——
你们打环保牌，我们也可以打。
先是欧洲带头出政策，说要限制，甚至完全禁止燃油车的销售。
虽然明眼人都知道这事根本不可能，但架不住有些人他是真的会信。
结果反应迟钝的欧洲车企在这一领域落后，反而被华夏同行后来居上。
甚至反向带动了华夏燃油车技术的发展。
就算他们后来回过味来，开始用非市场手段保护自己的市场。
但一方面，至少华夏市场这边已经完全变了天，结束了国外企业躺着都能赚钱的好日子。
另一方面，封闭市场，就相当于让渡话语权。
就行业发展的角度来说，无异于饮鸩止渴。
航空领域的具体情况当然要复杂很多。
比如用户是以大型航空公司，而非私人为主，市场的受控程度和封闭程度都远超汽车行业。
但原理其实差不多。
而且常浩南的目标也比较保守，并没有说要靠ae1500一个型号就绝地翻盘碾压英美。
只是想参与到分蛋糕的行列里而已。
甚至还打算给罗罗也分一块。
操作性总归还是有的。
当然，这一切都有个前提。
那就是华夏生产的航发，其它性能不论，至少得比欧美同类产品更加环保。
否则最后一番操作就是弄巧成拙，反而害了自己。
因此，刘振响很快开口道：
“那么，具体到技术层面，虽然cf56-7b已经是几年前的型号，但正如浩南同志你刚刚所说，仍然是眼下同级别航发的性能标杆，那么……在材料学等基础学科在短时间内无法取得显著突破的情况下，要如何才能实现刚才表格中的指标？”
这个问题，其实就有点像是给常浩南递话了。
“这正好是我接下来要介绍的内容……”
后者笑了笑，一边回答一边重新来到小讲台后面，把ppt翻到了后面一页。
上面是一台大涵道比航空发动机的3d示意图。
“我们准备借鉴燃气轮机领域的思路，把间冷回热技术……当然严格来说，先是间冷系统，然后才是完整的间冷回热系统，给搬到航空发动机上面！”
卡文了，重新整理一下大纲
明明大纲是写好了的，但是脑子里就是一团浆糊……实在抱歉
or2
后面2006年的七月战争肯定是要写的，但是2003年到2006年之间又实在缺个抓手……
总不能一个预警机竞标搞三年……
还有08年怎么安排也还得和编辑确认一下
我已经全都算到了
常浩南抛出来的这张图，再次让现场安静了下来。
不过，并没有持续太长时间。
毕竟，3d示意图，终究也就是个示意图。
本质上是为了说明原理。
连很多结构细节都被简化掉了。
很快就能看明白。
相比于常规的涡扇发动机，最主要的变化是在内外涵道之间增加了一个间冷涵道。
而回热器，因为目的在于利用排气余温，因此设计位置则简单很多。
直接装在排气锥后面即可。
当然，尽管常浩南在图中把这一部分单独画了出来，不过明眼人都能看出，工程上肯定要和尾喷管内壁做结合处理。
否则作为一台喷气式发动机，在尾喷管里额外设计一个阻力结构就实在过于抽象了。
并且实际上，虽然还没有量产型号，也不是涡扇发动机，但英美等国也在涡轴/涡桨发动机上面进行过增加回热器的设计。
倒不是说常浩南一定会
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