压气机累死累活送进来的空气，你直接放跑将近五分之一，或许对于涡桨和涡轴这种输出轴功率的发动机来说还可以接受，但对于涡扇发动机来说，基本就是废了。
而如果再加一级高压，那就要变成3-8-1-1，跟眼下的al31f根本拉不开差距。
al31f的性能当然是够用的，但潜力就不行了。
毕竟是70年代末的设计。
“你们燃烧室出口温度设定的上限是多少？”
涡扇10的涡轮前温度（也就是燃烧室出口温度）设定在1200-1250c，这是常浩南亲自做出的决定，但冷却系统肯定要留一定余量，留多少就是殷永泽他们的工作了。
“留5余量，1325c。”
这个余量当然是按照开氏温度计算的。
紧接着殷永泽又补充了一句：
“这个冷却要求实在太高，我们只能用槽缝冷却代替涡喷14上的圆孔冷却，气流量的需求就上来了。”
这下常浩南终于知道问题出在哪了；
“别用槽缝冷却，我下一步计划就是研究涡轮部分的高效率成型孔冷却方案，用异形孔代替圆孔，理论上可以实现跟开缝冷却接近的效果，用气量还不会增加，你们先继续按照1325c算其它结构，具体的冷却方案，等我把异形孔的多孔介质模型开发出来再定。”
尽管燃烧室出口的温度毫无疑问是整个发动机最高的部分，但最终把高能气体的能量转化为机械功还是需要依靠涡轮，后者不仅工作环境高温高压，甚至还需要高速旋转并承受外部过载，因此对于材料和冷却技术的要求反而更高。
如果一个冷却技术能用在涡轮上面，那么搬到燃烧室侧壁一般问题不大。
要不要安70？
毕竟常浩南自己已经打包负责了最关键的三大部件之二，因此除了燃烧室这部分之外，剩下几个方向遇到的都是一些小问题。
哪怕他不来这一趟，也可以等到下次报告时一起解决的那种。
当然，话虽如此，但这个临时组起来的太行发动机项目进度会议还是开了足足一个下午的时间。
晚饭自然也是在606所解决。
至于410厂，那就只能明天再说了。
实际上在航发制造领域，最近并没有什么需要常浩南处理的事情，新一代发动机所需要的几种轴承目前还都在样品测试阶段，就算装机，也是在涡扇9上面去测试。
真正吸引他的，是前段时间410厂刚刚从波斯那边运回来的一台tf30发动机。
当初本来是准备看看能不能给做延寿升级，但后来波斯人在考察过410厂之后，决定直接放弃，转而等涡扇9完成全部国产化工作之后直接换发。
虽然这个型号由于在f14a身上的表现而恶名昭彰，但这很大程度上其实是f14的问题，至少同样或者类似的型号在f111战斗轰炸机和a7攻击机上的表现都还行。
因此常浩南还是比较感兴趣的，一直都想着有机会过去看看。
然而，计划赶不上变化。
就在当天晚上，住在航空城招待所的常浩南便接到了一通来自国防科工委的加急电话，让他第二天回去开会。
那就没办法，只能下次一定了。
好在波斯人也没准备把这台实际上已经耗尽了绝大部分寿命的tf30费劲带回去，表示权当留作双方合作的纪念，所以也不急于这一时。
……
第二天，常浩南便搭了最早一班航班返回了京城。
科工委开紧急会议这种事情，对于他来说已经算是轻车熟路了。
一般来说，如果是技术或者是产业问题相关的会议，那么除非是迫不得已用外线电话甚至手机联系，否则肯定会直接说明具体内容。
毕竟你想讨论这些，肯定要提前准备一些资料才行。
像这种只通知一个时间和地点的情况，基本上是说明有什么紧急情况，而且大概率是政策方面的。
所以下飞机之后，常浩南连家都没回，就坐车直接奔向科工委。
相比于上一次只有领导班子成员（和常浩南）的情况，这一次会议显然开放了很多。
因为会议桌两边坐着不少常浩南没见过的生面孔。
也不是常浩南吹着唠，这一年多的功夫混下来，科工委司局级以上领导，他就算不都认识，也至少都见过。
按照惯例，常浩南在丁高恒左手侧找了个位置坐下，打开随身带着的笔记本准备等待会议开始。
“常……呃……浩南同志？”
一个让前者有些耳熟的声音从旁边传来。
常浩南转过头，思索了一会之后才想起来对方的身份。
“周司长。”
之前跟自己见过一面的那位系统工程三司的司长。
说起来的话，其实对方才是常浩南重生之后接触到的第一个科工
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